Nesta reportaxe de investigación analizamos a situación de PSA Citroën Vigo, central dominante ata o momento no Polo Industrial Ibérico, e a incerteza derivada da creación por parte da multinacional automobilística dunha nova fábrica en Marrocos de similares dimensións, que operaría a partir de 2019.
Esta é a primeira achega dunha extensa serie de reportaxes que tratarán o pasado, presente e futuro da fábrica máis importante de Galicia. Para comezar, abordarase a relevancia central do sector do automóbil para a cidade de Vigo e a súa área metropolitana, e o mundo enteiro, e analizaremos o futuro de PSA na cidade olívica dentro dun contexto de cada vez maior competividade no marco da globalización e o ‘just in time’.
un sector estratéxico
A industria automotriz mundial dá traballo a 11 millóns de persoas de forma directa e máis de 60 de forma indirecta, en empregos relacionados, polo que posúe un forte impacto na axenda política de calquera país industrializado.
Este sector supón ao redor dun 10% do PIB en España e un 16% das súas exportacións, e emprega a un 9% da poboación activa. Cabe subliñar ademais que gran parte da produción automobilística española (preto do 90%) está a ser dedicada a uns mercados estranxeiros cada vez máis diversificados, aínda que predominen por pouco tempo os principais países de Europa: Francia, Alemaña, Italia…
Destaca España na produción de automóbiles, segundo a Federación de Industria de Comisións Obreiras, pola formación da súa man de obra como principal virtude, e a debilidade da demanda interna (moi contraída tras a crise), ou os elevados custos enerxéticos como dificultades a superar.
O sector do automóbil, como a construción, experimentara un crecemento drástico antes da crise económica, polo que a sufriu en gran medida. Pero a actividade produtiva de automóbiles española pode considerarse asegurada grazas a grandes investimentos e o esforzo dos traballadores, que sacrificaron o seu salario e horarios para poder estabilizar a industria e adaptarse a unha demanda variable.
Tras producirse durante 2007 case tres millóns de coches en España, en 2009 foron pouco máis de 2 millóns. Despois dunha tímida suba, a produción decaeu de novo e a seguinte alza non sería alcanzada ata 2013.
O sector do automóbil, ademais, é utilizado con frecuencia como indicador do estado económico xeral dun pobo, xa que reflicte tanto a posición doutras industrias e servizos, nas que diversos vehículos son utilizados, como a intención das familias con respecto ao consumo.
De feito, unha das maneiras de comprobar como a crise golpeu a clase media é investigar a evolución na compra de coches de luxo, mentres decaían as marcas de gama intermedia. En 2005 foron vendidos algo máis de 160.000 vehículos da marca Citroën en España, e ao redor de 42.500 Mercedes (catro veces menos). En 2014, Mercedes caeu en vendas en España nunhas 10.000 unidades, Citroën en máis de 100.000.
Regresando ao local, un ano máis tarde, en 2015, foi acordado por unanimidade, e como proposta da Alcaldía, conceder ao sector vigués da automoción a Medalla da Cidade, pola súa influencia no tecido empresarial “ao xerar 20.000 postos de traballo, o 12% do emprego industrial galego, o 14% do PIB da comunidade autónoma, e o 30% das exportacións”. De feito, grazas a estar destinado á exportación, o sector automobilístico español non sufriu de cheo a contracción da demanda interna pola crise.
Tamén debemos lembrar que o sector automobilístico xera unha gran cantidade de impostos. Segundo a Axencia Tributaria, foron máis de 25.000 millóns de euros en 2013; xa sexa por consumo de carburante (principalmente), matriculacións, transferencias, adquisicións, permisos de circulación… Polo que as distintas administracións farán moito por potencialo.
unha forte competencia internacional
O caso chinés é paradigmático: no ano 2000 China producía só 2.069.000 vehículos, EE. UU 12.800.00, Xapón 10.141.000 e España 3.033.000. Catorce anos despois, China era xa o primeiro produtor mundial con 23.723.000 vehículos, dobrando aos seus dous principais competidores e multiplicando por 9 a produción española.
Neste contexto de competencia tan intensa, cabe preguntarse o por que da chegada de Citroën a Vigo. Hai que remontarse a 1958, cando a multinacional apostou por contratar principalmente traballadores provenientes do campo, que non coñecían o movemento sindical, en lugar de obreiros experimentados na industria.
Os franceses escolleron Galicia para establecerse por varias razóns: “Por unha banda, a posición de Vigo dentro da economía española era desfavorable en canto aos salarios; por outra banda, xa non só o contexto económico vigués, senón tamén o español, despois dunha Guerra Civil devastadora e un estancamento froito da autarquía, languidecían ante os boiantes ‘estados do benestar’ europeos”, segundo defende na súa tese o doutor autor Moralejo Silva. Chegou a traballar na fábrica o 15% da poboación activa da cidade.
Na actualidade, os diferentes grupos automobilísticos están a apostar por plataformas modulares preparadas para ensamblar diferentes modelos de coche, feito co que aumenta a competencia interna entre fábricas: ningunha é estritamente necesaria no sentido de producir o que outras non poden, e só uns custos baixos aseguran proxectos perfectamente realizables en calquera outra planta. Este tipo de plataformas para ducias de modelos non foron aplicadas só polo Grupo PSA, senón pola maioría do sector.
En resumo, Citroën e o automóbil teñen un papel crucial para Galicia, pero aínda máis na cidade de Vigo, sobre todo cando as pezas deixaron de producirse en Francia, desenvolvéndose como consecuencia a industria auxiliar que hoxe coñecemos. Aínda que Citroën absorbe unha parte proporcional cada vez menor da produción dos provedores locais, segue estimándose en torno ao 30%.
PSA Vigo é a causa de que Galicia sexa a segunda comunidade autónoma española que produce máis vehículos tras Cataluña; e de que España enteira retarde a súa caída no ránking mundial de produtores de vehículos.
De feito, de 2012 a 2013, o número de vehículos producidos en Francia caía de 1.967.765 a 1.740.000, reducíndose un 11,6% por cento; mentres que en España, saíndo da crise, polo menos en canto a volumes de produción, subía un 9,3%.
Pero resultaría enganoso falar da situación española sen incluíla nun marco máis grande, o europeo, en profundo estancamento. O seu futuro non se presenta esperanzador.
Todas as demais rexións mundiais están a experimentar un ascenso da súa produción, distinguindo aquelas nas que a pesar de todo os números seguen sendo baixos e non alcanzaron a Europa, como é o caso africano e América Central e do Sur.
A zona NAFTA (América) xa superou á UE. Os seus niveis de produción son parellos aos de Europa enteira, pero con dinámicas de crecemento superiores, aínda que non debería quedarlle tampouco unha gran marxe antes de estancarse; algo que parece moito máis afastado para a rexión Asia- Oceanía-Oriente Medio, a pesar de que a maioría de vehículos do mundo xa se producen nela.
a competividade de psa vigo
Lonxe de ser considerada un fracaso, información de moi diversa índole cualifica á fábrica de PSA Citroën en Vigo, da que xa saíron máis de 13 millóns de vehículos, como unha das máis produtivas que se poidan imaxinar.
Os 7 millóns de unidades foron alcanzadas o 7 de xuño de 2003, e entón xa se exportaba o 90% delas, eran 2.024 diarias, sendo a planta viguesa de PSA a de maior produción do mundo.
Ademais, hai algo máis dunha década (novembro de 2007), a fábrica viguesa bateu o récord de España de produción anual nunha soa planta automobilística, a falta de mes e medio para que finalizase o ano, e levaba xa cinco sendo a de maior produtividade por empregado en España no seu sector.
O director por aquel entón, Pierre Ianni, declarou tras alcanzar o récord de produtividade que “a celebración vai por dentro (…) Celebralo? mañá temos que facer 2.300 coches máis”, dicía. Tamén engadiu que a razón do seu éxito é que “aquí hai unha industria que cre firmemente na potencialidade de competir globalmente con baixos prezos, mesmo cos países de baixo custo”.
Algúns dos aspectos da contorna que aumentan a competitividade de PSA Vigo son a existencia do Clúster de Empresas de Automoción de Galicia (CEAGA), constituído en 1997; o lanzamento do Centro Tecnolóxico de Automoción de Galicia (CTAG), que realiza labores de investigación, da cal tamén se encarga en moitos casos a industria auxiliar, quedando a fábrica de PSA dedicada cada vez máis á pura montaxe; o segundo porto a nivel estatal en descarga de coches novos; a colaboración da Universidade de Vigo e outros centros que ofrecen formación especializada para futuros profesionais do sector; por suposto, a Zona Franca, libre de taxas ao intercambio internacional de mercadorías, algo sumamente interesante para unha empresa transnacional. Debemos engadir ademais as boas infraestruturas de transporte e loxísticas e o investimento dos gobernos locais, rexionais, estatais…
a competencia na península
Parece que, segundo analizamos de forma moi superficial, a empresa viguesa é punteira no que a produtividade se refire. Pero a forma máis sinxela de destacar algo é mediante unha comparación directa, así que enfrontaremos á fábrica viguesa coa súa homóloga madrileña.
Así, EL MUNDO publicou en outubro de 2017 que “os dirixentes do Grupo PSA están satisfeitos coa rendibilidade tanto deste centro (Madrid) como do que teñen en Vigo. Non están tan contentos coa terceira fábrica que posúen agora en España, a de Opel Figuerelas”.
O mesmo medio, dúas semanas antes, publicara: “PSA Vigo creará 1.500 empregos ata 2020. Pero, en certo sentido, dicir que PSA Vigo crea emprego na actualidade resulta un tanto tramposo, pois superara os 10.000 operarios, e agora non alcanza os 6.000.
Así que poderiamos debater se se está creando emprego ou simplemente estamos restituíndo parte do destruído, aproveitando a chegada dunha mellor conxuntura para o sector.
Titulaba EL CONFIDENCIAL en 2015 quw “PSA Peugeot ensambla un duro axuste industrial para a súa planta de Madrid”: “A compañía propón un sistema de revisión salarial vinculado á prima por obxectivos, a supresión do complemento de presenza e antigüidade, a revisión e limitación do permiso de saídas ao médico, a eliminación do sistema de transporte de empresa, a cancelación do servizo de lavado de roupa e a posibilidade para os empregados que non están nas plantas de traballo de traballar desde casa”.
Todo isto, engadido a un ERTE (Expediente de Regulación Temporal de Emprego) para 1.600 empregados. Os plans de futuro máis optimistas para Madrid en 2015 pasaban por producir 84.000 coches durante 2016, 75.000 o 2017 e 66.000 o 2018. “Na conxuntura máis adversa”, serían 45.000 en 2018.
A primeira ollada, observamos que a factoría viguesa non só produce moito máis, senón cun coeficiente superior por traballador, debido a que sen chegar a triplicar o número de operarios de Madrid logra multiplicar polo menos por cinco o seu volume de produción.
“A produción de PSA en España aumenta polo impulso dos novos modelos (ABC, 10/11/17), refírese cun ton triunfal á fábrica madrileña, pero esta suposta vitoria non é máis que unha caída máis leve do esperado, grazas a ese innovador Citroën C4 Cactus, e un novo “plan de competitividade” aprobado entre a dirección e organizacións sindicais.
Os 2.000 operarios do 2015 continuaron descendendo, aínda que xa fose este un número historicamente mínimo. A evolución frustrada da planta, oculta tras o optimismo desta redacción, queda patente cando aluden á súa raíz histórica.
Segundo os propios datos do artigo, a mesma factoría produciu aínda durante a ditadura franquista cifras nada desprezables. En 1965 foron 16.500 motores, 10.000 camións, 4.600 tractores e 890 autobuses.
Dez anos despois, en 1975, eran 66.874 automóbiles, 6.661 camións e 5.214 tractores. A fábrica madrileña conta con capacidade para producir 150.000 vehículos en dúas quendas, o cal deixa ben claro que está a traballar a media capacidade.
Sobre Vigo, na páxina oficial de PSA preséntase así á factoría: “Unha das principais plantas de produción do Grupo PSA. Máis de 5.000 persoas conforman un grande equipo comprometido coa excelencia”, eslogan que aparece escrito nos muros superiores da fábrica.
É mencionada na mesma páxina a creación en 2015 do Polo Industrial Ibérico, un eixo produtivo ao redor das plantas de Vigo, Madrid e a de Mangualde en Portugal; así como que o Centro de PSA contribúe aos peiraos vigueses co desprazamento dunha gran cantidade de mercadorías cuxo valor monetario ascendería a un terzo do total do transportado no porto, sendo este un dos principais de España.
No apartado de capital humano, afirman desde PSA: “As persoas son o activo máis importante do Centro de Vigo de PSA Peugeot Citroën. Polo seu baixo nivel de accidentalidade, esta planta está considerada un dos centros de traballo máis seguros de España. Aquí é permanente a prevención e a mellora das condicións de traballo. A través da ergonomía búscase o maior grao de adaptación, seguridade e eficacia de cada posto”.
Os primeiros vehículos tardaban un mes en fabricarse, pero en 1959 Citroën trasladouse a Balaídos e desde entón o crecemento da produtividade é continuo. Tras un estancamento nos 60, na década de 1970 despega e en 1975 é alcanzada a cifra de 110.000 unidades, con máis de 6.000 traballadores en persoal. Como se pode extraer dun sinxelo cálculo, 40 anos despois a produtividade por operario, xa sexa debido a cambios organizativos, melloras tecnolóxicas ou á conta de progresivos aumentos da carga de traballo, multiplicouse por algo máis de catro.
En 1975, Peugeot adquiriu o 90% do capital de Citroën. Entón naceu o grupo PSA e as plantas comezaron a producir modelos de ambas as marcas. Nos 90 foron implantadas as técnicas de aprovisionamento “just in time”, evitando stocks e aumentando a flexibilidade da produción; unha estratexia que adquiriría unha relevancia de primeira orde.
Récords como os 476.000 vehículos de 2002 converteron á planta na de maior produción mundial do grupo; como xa dixemos, os 547.000 de 2007 son récord absoluto de produción en España: nunca ningunha fábrica de ningunha marca automobilística producira tanto nun só ano no territorio español.
En Vigo, durante 2017, e de acordo á información publicada por PSA, producíronse seis modelos diferentes: C4 Picasso, Grand C4 Picasso, Peugeot Partner, Citroën Berlingo, Peugeot 301 e C-Élysée. En Madrid, só o C4 Cactus.
Polo que respecta á fábrica de Mangualde (Portugal), conta cunha superficie de 78.257 metros cadrados, e en 2.016 fabricou 49.700 unidades. En suma, a idea parece clara: “Balaídos, a planta do grupo PSA que máis coches fabrica por cuarto ano consecutivo”, publicaba a comezos de 2017 por FARO DE VIGO .
Outro aspecto meridiano é a encarnizada loita entre factorías por conseguir a súa desexada concesión para a produción de novos modelos, lograda por cuestións máis ou menos loables socialmente: “PSA adxudicará un coche á súa fábrica de Madrid a cambio de reducir 400 empregos” .
A planta viguesa aparece continuamente definida como a primeira en volume de produción do grupo, así como “un exemplo para seguir para o dispositivo industrial do Grupo PSA en factores como a calidade, a flexibilidade e a cooperación territorial”.
Os altísimos índices de flexibilidade aparecen repetidamente en boca do sector empresarial e baixo a firma dos principais medios de comunicación como un logro loable, sen destacar en absoluto as súas consecuencias para o traballador, con todas as contrapartidas que xera.
A ‘AMEAZA’ QUE CHEGA DESDE ÁFRICA
Vivimos nun contexto globalizado que a multinacional PSA aproveitou historicamente e que de tódolos xeitos fai obrigatorio internacionalizarse a calquera marca. Por suposto, o volume de produción será desprazado a medio e longo prazo ás factorías e países máis convenientes para as corporacións.
Deste xeito, a fábrica con maior produción do Grupo PSA en 2017 xa foi Wuhan (China), con 560.000 unidades, aínda que se pode entender como tres plantas diferentes compartindo un espazo próximo.
En canto a Marrocos e o chamado Polo Industrial Ibérico, esta nova dirección da empresa, aínda que tomada recentemente, podería tornarse crucial de 2020 en diante. Así, LA REGIÓN titulou, en febreiro de 2017: “Marrocos, unha planta clave do Grupo PSA para o futuro de Vigo” .
O subtítulo non resulta menos esclarecedor: “Ademais, o grupo francés ten en estudo un proxecto en Alxeria e pechou contratos para ensamblar vehículos en Nixeria, Etiopía, Tunes e Kenia. Tamén ten proxectos en Irán e Vietnam”.
Na noticia é relatado como durante as últimas décadas o Grupo PSA se foi expandindo cara ao Leste europeo e China, e no futuro evolucionará por África e Oriente Medio. A produción inicial da planta marroquí sería, de acordo con este texto, de 200.000 unidades.
O Polo Ibérico, incluíndo sempre na ecuación a Marrocos, aínda que obviamente non sexa territorio peninsular, podería chegar a fabricar case un millón de vehículos, “e converterse nun dos polos clave do grupo PSA”.
Pero, cal será o papel de Vigo, entón? Perderá o seu rol de liderazgo? Citroën reitera que “sempre haberá un país de baixo custo, pero o que se deben buscar son as vantaxes que se poden extraer para Galicia e aproveitar as oportunidades para mellorar a competitividade (…) non podes competir co baixo custo, hai que aproveitalo”.
No FARO DE VIGO: “Marrocos aspira a producir un millón de coches en 2025 con dous novos fabricantes”. Novos aspectos son relevados: que a planta de PSA en Kenitra, preto de Rabat, terá o mesmo tamaño que a de Vigo, e estará terminada en 2019.
Cabe destacar o penúltimo parágrafo: “A publicación Automotive News tamén fai fincapé nos principais atractivos que fan de Marrocos un difícil competidor para a comunidade galega. Entre eles destaca principalmente os salarios medios, que se sitúan por baixo dos 400 euros, así como a taxa impositiva para as empresas que se asenten alí, que é do 0% durante o primeiros cinco anos”.
Publicado polo mesmo medio, “ Tavares inaugura a primeira fase da nova fábrica de Marrocos (2017)”. De acordo con esta información, PSA investirá nela 557 millóns de euros.
Continúa así o texto: “O réxime marroquí comprometeuse a acelerar a construción do novo porto de Kenitra para facilitar a exportación de coches e pezas”. Mentres, en Madrid é suprimida unha quenda de produción.
Parece claro que a aquelas factorías máis produtivas se lles concederá a fabricación dun maior número de modelos. E que non só debemos preguntarnos que plantas son rendibles, senón que factores en concreto as converten en tal e como compiten entre si.
En diversas informacións hai certo baile de cifras, e pode que non saibamos a produción exacta na planta de Marrocos ata que esta comece a funcionar. O que parece claro é que entre o tamaño da planta de Mangualde e a menor competitividade de Madrid ou Zaragoza o Polo Ibérico é a día de hoxe dominado por Vigo.
A fábrica zaragozana de Opel, adquirida polo grupo PSA tras a compra da devandita firma, leva xa 12 millóns de coches fabricados desde a súa creación, pero non parece xerar un número similar de beneficios aos da planta viguesa.
O propio Tavares recoñeceuno: “Cando o xefe de finanzas de Opel viu a rendibilidade por coche de PSA (referíndose á fábrica de Vigo) produciulle un gran sorriso de incredulidade”.
En DIARIOMOTOR detallaban así o porvir de Opel tras integrarse en PSA: “A marca quere aforrar 700 euros por vehículo producido (…). A intención é evitar calquera tipo de despedimento. Con todo, unha redución de custos laborais será necesaria. Levarase a cabo de forma sensata, con maiores flexibilidades horarias, programas de voluntariado e xubilacións anticipadas”.
Outro artigo do mesmo sitio web foi titulado deste xeito: “Coa entrada de OPEL no Grupo PSA chegarán os recortes, pero que pasará cos seus produtos e as súas fábricas?” . É dicir, desde o principio establécese unha relación de causa-efecto entre a entrada no Grupo PSA e unha aplicación de recortes masiva para homoxeneizar a planta de Opel coas condicións de Citroën ou Peugeot.
O verdadeiro competidor para a fábrica de Vigo é Marrocos e chegará en 2019. Pensar que Marrocos substituirá a Vigo parece esaxerado, pero tamén imprevisible. Xa o 2 de decembro de 2012 foi publicada en FARO DE VIGO esta noticia: “Tavares poñerá a PSA Vigo a competir coas fábricas africanas por próximos modelos”, preguntándonos a razón pola cal Vigo ten que competir con países en vías de desenvolvemento; mentres ,as fábricas europeas viven nunha liga paralela: soldos, condicións de traballo, niveis de produción e produtividade esixidos…
“O patrón (Carlos Tavares), no seu encontro cos representantes dos traballadores, foi claro: Vigo xa non competirá por próximos modelos coas fábricas europeas (Francia, Alemaña, Europa do Leste), senón coas do norte de África, principalmente con Kenitra (Marrocos)”, reflicte o artículo.
“Tavares explicou ao comité que o mercado e a competencia, no sector do automóbil, son globais, e que non descarta exportar vehículos a Europa desde África (…). Os representantes sindicais de Balaídos tamén lle expresaron a súa preocupación polo cambio na política de compras de compoñentes por parte das plantas do grupo cara aos países low- cost -sobre todo Portugal e Marrocos- e polas consecuencias que iso pode ter sobre o parque local de provedores. Ante isto, Tavares sinalou que os fabricantes de compoñentes e auxiliares teñen que poñerse as pilas para ser máis competitivos”, continuaba.
Así resume Ramón, traballador de PSA Vigo, aquel día: “Estabamos a competir coas fábricas europeas. Pero na súa última visita a Vigo, Tavares dixo que íamos competir con Marrocos”.
Suponse que o novo plan da compañía é potenciar a competitividade entre fábricas. Pero se fora así a situación sería moi distinta para Vigo, debido a que polo momento estamos ante a fábrica máis rendible de todas.
Non é xa ter que competir unhas contra as outras, senón que se teme que o “árbitro” non sexa parcial, ou mesmo algunhas plantas acoden “dopadas” á competición (aínda que PSA Vigo tamén, cos 66 millóns de subvencións por parte do Estado español ao Grupo PSA en 2012).
Por iso é polo que Tavares afirma que Vigo vai competir con Marrocos. Se existise igualdade, estarían a competir todas contra todas e estas declaracións carecerían de sentido. O que deixan entrever as súas palabras é que en Francia a política a seguir será moi distinta, e que haberá fábricas que non competirán contra Marrocos, pero Vigo, en estado de indefensión, si.
Pero, ademais de Marrocos, tamén temos o caso de Irán: “Peugeot fabricará coches en Irán”. Así titulou ABC o 21 de xuño de 2016, co subtítulo: “Para o grupo PSA trátase dun país clave no desenvolvemento da rexión de Oriente Medio e África”.
Trátase, segundo o redactor, dun investimento de 400 millóns de euros durante cinco anos, a dous partes entre PSA e a compañía Iran Khodro. Irán foi ata 2012 para a compañía gala o seu segundo mercado tras Francia, e PSA ten entre os seus obxectivos vender un millón de coches en África e Oriente Medio a partir de 2025, debido a que en China as vendas descenderon notablemente.
Tamén aparece destacado que segundo PSA o custo de produción por coche se reduciu de 2015 a 2016 en 467 euros, e de 2016 a 2017 faríao en 529. Ademais, o propio Tavares recoñeceu que o peso dos salarios sobre o total das vendas pasou do 12% hai dous anos ao 11% na actualidade.
No primeiro semestre de 2017, segundo as contas de PSA, un descenso das vendas en Europa do 1,9%, vendendo 1,03 millóns de unidades, ou un débil incremento do 8,5% en Latinoamérica sen alcanzar aínda os 100.000 vehículos, contrastaron coa suba do 217,9% en Irán: 278.000 unidades vendidas.
Outros futuros focos de produción son Vietnam, Nixeria, India, Etiopía, Tunes, Kenia, Nixeria ou Alxeria, con investimentos de centos de millóns de euros, como en Alxeria, onde fabricará 75.000 vehículos ao ano a partir de 2019, cando comezaría a operar “a pleno rendemento”, cun persoal de 1.000 persoas.
É declarada a aposta dos franceses polo norte de África, instalando progresivamente maiores volumes de produción nesta zona ben conectada con Europa. Os medios de transporte e os sistemas de telecomunicación están a acurtar as distancias. A longo prazo, mesmo a medio, non parece esaxerado pensar que isto (sumado aos baixos custos da zona e un certo desenvolvemento) converterá aos vehículos producidos en África nos máis convenientes para o mercado europeo.
Ademais, países como Túnez son interesantes non só a nivel produtivo polos menores custos laborais, senón tamén porque “a relación coche/habitante é catro veces inferior á europea”. En Europa non cabe xa a posibilidade dun crecemento exponencial do consumo, nestes países si, en caso de cumprirse determinadas condicións.
Sobre Marrocos, cifras aparte, a cuestión é de se trata realmente dun intento de “alixeirar carga de traballo á fábrica de Vigo”, ou xerar unha deslocalización, é dicir, como define a RAE, “trasladar unha produción industrial dunha rexión a outra ou dun país a outro, normalmente buscando menores custos empresariais”.
O Magreb –zona norte do continente africano- é un lugar idóneo para montar industrias, de aí as incursións de PSA en Marrocos, Alxeria ou Túnez; aínda que estas iniciativas non despegarán do todo ata que, como sucede na nosa cidade, exista un tecido industrial potente e un sistema próximo de provedores para as numerosísimas pezas e elementos que precisa un vehículo na súa construción. Entón uns salarios baixos e condicións laborais vantaxosas para o empresario poderían facer o resto.
Publicaron no CORREO GALEGO: “PSA ensamblará vehículos Peugeot en Kenia a partir de 2017”; e EL MUNDO: “PSA fabricará vehículos Peugeot en Kenia a partir de xuño de 2017”. Sen dúbida, casos como o keniano son moi a longo prazo, cunha produción anual estimada de 1.000 unidades, cando en Vigo se consegue case o dobre nun só día. Con maiores posibilidades contan Marrocos ou Irán, onde está ao fronte “o ex director de PSA-Vigo e do Polo Ibérico, Yann Martin”.
india e china
En India, PSA fíxose coa propiedade de Ambasador, marca pertencente ata entón ao grupo Hindustan Motors, o fabricante máis antigo da India. O seu obxectivo sería producir 100.000 vehículos cada ano a partir de 2020, tendo en conta que a baixísima taxa de motorización da India (22 vehículos por cada 1.000 habitantes) convértena nun mercado de futuro con respecto aos saturados EE.UU. e Europa, con xa 661 e 569 vehículos por cada 1.000 habitantes, respetivamente.
Debe apreciarse, ademais, que se trata dun país de enormes dimensións, no que viven 1.200 millóns de persoas, o segundo máis poboado do mundo. Pero non constitúe o primeiro intento do Grupo PSA: en 2011 tentou abrir unha fábrica na zona de Guyarat (India) na que producir 170.000 unidades ao ano, investindo 650 millóns de euros, pero a súa crise anulou o proxecto.
Agora, a situación do Grupo PSA parece cambiar completamente. E en India véndense pouco máis de 3 millóns de coches cada ano entre todas as marcas comerciais, número que podería aumentar expoñencialmente en só unha década, se cadra relevando a Xapón como terceiro mercado automobilístico, tras China e EE.UU.
Outros países cunha ampla marxe de mellora son Brasil ou Rusia. Do mesmo xeito que en Irán e outros casos, trátase para PSA de construír unha fábrica a medias coa industria local.
En canto a China, foi un dos principais mercados para o Grupo PSA, pero sufriu unha gran caída das vendas do 46% entre xaneiro e marzo de 2017, deixando de alcanzar os 85.000 vehículos. Xa descenderan o ano anterior, aínda que non tan bruscamente.
Que a situación no devandito país sexa a que describimos e en Europa se manteña estable lévanos á conclusión de que se a marca desexa elevar as súas vendas a un nivel destacado é ineludible a invasión de mercados emerxentes, como os xa mencionados: norte de África, Irán e India.
En 2016, a división chinesa do Grupo, DPCA inaugurou a súa cuarta fábrica, ao representar entón as vendas no mercado chinés un cuarto das totais do grupo. Pero non funcionou. PSA non se rendeu nin aínda hoxe, por iso é polo ao termo do posterior trimestre PSA e ChangAn investían 500 millóns máis para reforzar a presenza de DS en China.
Queda patente como non termina de funcionar o negocio de PSA en China, a pesar das grandes cifras iniciais. Pero a firma non deixou de investir no país do Sol nacente, dando unha boa mostra tanto de poder financeiro como do carácter cada vez máis internacional da marca, atenta ao aproveitamento de calquera mercado ou oportunidade que poida xurdir ao longo e ancho do globo.
En calquera caso, non terminaremos de falar sobre China ata aclarar que a marca Dongfeng, (así como o Estado Francés, tras salvar ao grupo da bancarrota en 2012 cun rescate de 7.000 millóns de euros), é accionista de PSA desde 2014. Dongfeng e o Estado francés contan cada un cun 14% do accionariado.
Dongfeng é unha das máis importantes marcas automobilísticas chinesas. Entre esta corporación e o Goberno galo, a familia Peugeot perdeu boa parte do seu control do grupo, nun ano no que matriculaba só 2.819.000 coches, lonxe do seu récord de 3,6 millóns en 2010.
Cabe reflectir, por último, que a deslocalización non só serve, como apuntan Moralejo Silva e outros autores, para implantar os centros produtivos en lugares con salarios máis baixos ou peores condicións laborais, senón para presionar á baixa nos países con conquistas sociais, eliminando ou suavizando estas.
É dicir, non é só que unha empresa acuda a producir a Marrocos (catro euros a hora) ou a China (xornadas con 60 horas semanais), senón que ao facelo tende a que os demais países nos que opera se acheguen a estas condicións para poder competir.
En palabras de Castelo e López Cale (2002), “a deslocalización xeográfica e sectorial dun mesmo proceso é así o elemento clave non xa dunha plusvalía baseada na procura de man de obra barata, senón dunha plusvalía baseada no abaratamento da man de obra”.
En calquera caso, resulta erróneo pensar que China é un destino tan conveniente para as empresas simplemente por ter salarios baixos, pois esta situación dáse en lugares moi diferentes.
Trátase dun país que crece economicamente, a diferenza da estancada Europa; con prohibicións sindicais, xornadas extensísimas, dimensións xeográficas xigantescas e alto poder adquisitivo.
Centos de millóns de persoas dispostas a traballar en condicións que en Occidente consideramoa explotación, e despois exercer tamén intensos labores de consumo. Cando unha fábrica é establecida nun país con similares condicións de traballo a China, xeralmente está abocada a sufrir un mercado local lastrado pola pobreza, como outra cara da moeda.
Que en China non ocorra fainos reflexionar sobre o concepto de competencia desleal, e das fronteiras do libre comercio: se os traballadores dun país decidisen acudir ao seu traballo todos os días da semana, non están a adiantar aos demais, na batalla competitiva, salvo que o fagan tamén? Podería considerarse ilícito? En Galicia e España existía un pequeno comercio e practicamente desapareceu, sen poder obviar a influencia do produto chinés neste proceso.
primeiras conclusións
Volvendo ao caso PSA, a internacionalización nalgúns casos responde a unha comprensible procura doutros mercados cando os máis aproveitados ata a data se atopan máis saturados, ou a unha consecuencia lóxica da interconexión cada vez maior entre continentes grazas á tecnoloxía; e noutras ocasións trátase dun simple aproveitamento de circunstancias socioeconómicas.
España hai xa moitos anos que saíu da miseria absoluta, e o aumento do nivel de vida fixo imposible competir en custos, facendo esencial o desenvolvemento do I+D+i como argumento competitivo, tanto no sector do automóbil como noutros.
De feito, podería ser o desenvolvemento tecnolóxico o que liberase aos obreiros actuais de PSA Vigo da situación denunciada por eles, sen saírse das esixencias de produtividade marcadas pola dirección. Pero estamos ante un paradoxo: dentro do paquete de recortes estaba a externalización dos servizos de enxeñaría e deseño.
Segundo algúns autores, as administracións públicas deberían executar unha serie de medidas para alcanzar a “competitividade internacional” e así evitar a saída de empresas.
Certamente, estas políticas mellorarían a situación dunha zona en concreto respecto ás súas competidoras, así como a serie de axudas e apoios implantados en Vigo facilitaron a chegada de PSA, pero quizais cabería preguntarse se como contrapartida estas técnicas provocarían unha relación non xa estreita entre administración e grandes empresas, senón parasitaria; quedando os Gobernos, aínda que sexa de forma indirecta, baixo o mandato das corporacións, que conseguirían un marco legal enteiramente ao seu favor.
A globalización desequilibrou a relación entre os diferentes Estados, as súas poboacións e as grandes empresas. A lexislación de cada país pouco pode facer máis que facilitar aínda máis a situación de poder destas corporacións, e asegurarse temporalmente a súa colaboración.
