As ampliacións do corredor do Morrazo e da ponte de Rande supuxeron “devastadoras repercusións para os ecosistemas”, sendo exemplos do “fracaso da avaliación de impacto ambiental” na construcción de infraestruturas en contornas cun alto valor ecolóxico e paisaxístico. Así de contundentes se expresan José Antonio Sotelo Navalpotro –catedrático de Análisis Geográfica Regional na Universidad Complutense de Madrid e director do Instituto Universitario de Ciencias Ambientales e do Grupo de Investigación Desarrollo y Gestión Ambiental del Territorio na mesma universidade– e María Sotelo Pérez –profesora na Facultad de Ciencias Jurídicas y Sociales da Universidad Rey Juan Carlos e investigadora do grupo que dirixe Sotelo Navalpotro–.

Os profesores veñen de publicar na revista científica Cuadernos Geográficos o estudo ‘El fracaso de la evaluación de impacto ambiental en infraestructuras viales: estudio del caso del corredor del Morrazo y Puente de Rande (Pontevedra, Galicia)’, un traballo no que critican duramente a desfeita medioambiental e paisaxística que supuxo a construción da Autovía do Morrazo (AG-46) que conecta esta comarca coa ponte de Rande e a autoestrada AP-9.

Para Sotelo Navalpotro e Sotelo Pérez, esta obra “é un bo exemplo de como se pode cumprir a normativa vixente e, con todo, acabar cos ecosistemas polos que discorren as infraestruturas”.

“Nin a Avaliación de Impacto Ambiental, nin a Declaración Ambiental frean os riscos, impactos ou danos que se causan a un medio natural, de seu, fráxil (máis aínda cando nos atopamos coa ampliación dunha ponte construída sobre a ría de Vigo –na AP-9–, a cal foi o punto de partida da conversión do «corredor» en autovía). Coa ampliación da ponte de Rande increméntase, de maneira máis que considerable, tanto o impacto visual como ambiental nunhas paraxes naturais que, ao carecer de figuras de protección, non necesitaron nin sequera da referida Avaliación de Impacto Ambiental”, critican os académicos.

As súas afirmacións baséanse na análise de datos e documental, e en tres campañas de traballo de campo que realizaron en 2016, 2017 e 2018 nunha zona que, din, se caracteriza por ter “espazos vulnerables”. Como puntos de referencia fundamentais elixiron os cursos de auga (ríos, arroios, regatos, barrancos…) que se viron afectados pola ampliación do corredor do Morrazo. E desenvolveron un Sistema de Información Xeográfico, complementado por unha ampla documentación fotográfica.

Os expertos lembran que a declaración de impacto ambiental do estudo informativo da vía de alta capacidade do Morrazo publicouse no Diario Oficial de Galicia (DOG Núm. 158) do xoves 16 de agosto de 2001. No caso da ampliación da AP-9 en Rande, “a teor dos informes existentes, non necesitou realizar unha Avaliación de Impacto Ambiental”, feito que comparan co caso da  M-30 de Madrid, “o que supón unha enorme degradación dos ecosistemas polos que atravesa”.

Tamén recordan que, “tal e como se recolle nos traballos elaborados pola Xunta de Galicia no ano 2010 para o desdobramento –cuxo obxectivo principal era atallar o problema dos accidentes viarios mortais que se producían no corredor do Morrazo (CG-4.1)–, o proxecto de ampliación do viario, levado a cabo pola empresa ICEACSA, pasaba de contar con catro viadutos e unha nova ligazón na ponte de Rande (aínda que isto foi analizado sobre plano, pois o proxecto técnico atopábase nas primeiras fases de elaboración), para minimizar, segundo a empresa construtora, os custos da obra”.

RISCOS DA AMPLIACIÓN DO CORREDOR

Os profesores explican que os riscos da ampliación do corredor do Morrazo “non se limitan exclusivamente aos xerados coa propia construción de carrís contiguos aos xa existentes, senón que se acentúan aínda máis coa ampliación de túneles socavados na montaña, as estradas de ligazón ou os novos viadutos”.

Sobre estes últimos, critican que “para liquidar os elevados saltos de pendente dos vales, principalmente das fragas (montes illados ou bosques propios das ribeiras, poboados de especies caducifolias que conviven con fauna autóctona, que sucan e debuxan o terreo polo que discorren, onde non existe presión por parte da acción humana), construíronse diversos viadutos, duplicando así o número de carrís e, necesariamente, de alicerces”. Algo que conleva un enorme impacto medioambiental e paisaxístico na comarca.

Ao longo de todo o corredor, desde Rande até Bueu, “pódese ir trazando unha liña divisoria entre a aínda natureza viva (aínda que pouco queda daqueles vestixios de fauna salvaxe, de flora exuberante ou do ceo cristalino iluminado polo firmamento, que non hai máis dunhas poucas décadas que deixou de ser un lugar único, para converterse noutra zona costeira máis de España), e o carreiro de destrución” que foron “socavando  escavadoras, guindastres, apisoadoras…, desmembrando unha montaña que parece ser de area no canto de granitos e gneis”, láianse os profesores, que lamentan a destrución dunha paraxe como a serra do Morrazo.

“A ampliación do corredor conleva a desmembración e destrución da propia montaña que […] está conformada por unha roqueira antiga, dura e grosa de rochas graníticas e de gneis, co que, a máis dos elevados custos que se xeran con estas obras de colosais envergaduras, xera unha infinidade de riscos antrópicos [os producidos pola acción do ser humano]”, insisten.

Entre estes, destacan os “riscos de modificación dos patróns de drenaxe”, xa que “unha das características principais destes espazos naturais reside na existencia de numerosos saltos de auga –a modo de fervenzas–, fundamentais para o desaugadoiro das constantes e torrenciais choivas características deste clima oceánico –onde, ademais, a influencia dos ventos do sueste cobran notable importancia–”.

Polo tanto, estas obras non só causan “cambios nos caudais, os cursos dos ríos ou os procesos de escorrentía, que transforman o medio, a paisaxe, os asentamentos e actividades humanas”, senón que tamén “poden xerar riscos de inundación da propia autovía, ocasionar desprendementos de rochas, escorregóns de ladeira,…, que provoquen, entre outras cuestións, accidentes de tráfico”, alertan.

Tamén subliñan que “a dinamita empregada nas voaduras ocasiona emisións de contaminantes atmosféricos –que despois precipitan sobre as augas, a vexetación e o chan–, fortes vibracións e tremores do chan –afectando, especialmente, a fauna–, destrúese o hábitat da fauna que vive nestes espazos naturais –alterando o seu espazo vital, modificando os seus hábitos de mobilidade, nidificación, cría, etc.– producindo, en moitos casos, a redución paulatina do número de individuos de certas especies e, nalgúns casos, mesmo, a súa desaparición ou extinción; consecuencia, en moitos casos, do aumento porcentual de atropelos”.

Todo iso sen esquecer que a ampliación provocou a “destrución de xacementos arqueolóxicos de carácter prehistórico, así como  importantísimos cambios nos usos do chan”.

Pero os impactos negativos non son só medioambientais, paisaxísticos ou patrimoniais. O deseño aplicado na construción e ampliación do corredor tamén “acelerou o proceso de modificación do modelo económico tradicional”.

“En apenas unha década, as súas xentes non cultivan as súas pequenas parcelas de terra, senón que sementan colosais casas recubertas de granito, non saen ao mar para pescar, senón que compran barcos e lanchas de recreo, non teñen animais de granxa, senón que van comprar aos novos ‘súper’ e ‘hipermercados’. Cultivar a terra, criar gando e varrer os mares xa só queda no recordo, no quefacer duns poucos –anciáns, mariscadores, pescadores de baixura ou aqueles dedicados ao cultivo do mexillón–, no desenvolvemento dalgunha das poucas industrias pesqueiras que aínda persisten e nas actividades de lecer que, xa cada vez menos, se celebran por estas terras”.

Todo isto, proseguen, “non é máis que o complexo conxunto de riscos antrópicos xerados por un corredor que hoxe se converte en autovía”.

Na súa opinión, nesta obra “non existe ningún proceso de adaptación das infraestruturas ao medio sobre o que se asentan, senón que, simplemente, se serven deste para acomodalo ás necesidades técnicas, arquitectónicas e de enxeñaría”.

PONTE DE RANDE

Sobre a ampliación da ponte de Rande e o seu impacto ambiental, destacan que “o feito de que non se aplicou na súa ampliación a Avaliación de Impacto Ambiental foi de notable gravidade”, coa “escusa” de que “non afecta zonas de especial protección”.

Ao respecto, salientan que “o progresivo aumento do tráfico rodado non só incrementa o risco de accidentes e intensifica as emisións de gases contaminantes, o enorme incremento do ruído, ou a dispersión de micropartículas de plástico provenientes do caucho dos pneumáticos –que é consumido polos peixes e xera riscos sobre a saúde humana, ao entrar na cadea  trófica–, senón que acentúan a presión sobre o fondo mariño minguando a capacidade de carga deste –engadindo, á súa vez, os danos ocasionados polas laxas de formigón que se despegan, consecuencia das condicións climáticas extremas ás que ven sometidos–, así como á súa fauna e a súa flora mariña”.

Nesta liña argumentativa, alertan de que baixo a ponte se sitúan uns “riquísimos fondos mariños, de incalculable variedade de especies de algas […], unha ampla fauna de  endobiontes (principalmente  bivalvos como os berberechos ou moluscos), crustáceos  decápodos […], formas  sésiles […], poliplacóforos, ascidias […], peixes […], cetáceos, entre outros moitos, que se atopan en continua destrución e, en moitos casos, desaparición”.

Advirten, ademais, do “risco de destrución total” dunha “gran riqueza biolóxica” que, “a día de hoxe, minguou máis que substancialmente a súa calidade e intensificouse, de maneira progresiva, a súa destrución parcial”.

Tamén avisan das ameazas para a fauna terrestre, “afectada polos continuos sistemas de iluminación ou a iluminación de tránsito dos vehículos que xeran riscos ás aves nocturnas […] e insectos, mentres que os tirantes e elementos metálicos afectan as aves diúrnas”.

O ruído producido polo continuo tránsito, así como o ocasionado polo vento –en ocasións ciclónico– ao chocar cos tirantes da ponte, “aumenta os riscos vinculados á calidade de vida –afeccións ao sistema nervioso, problemas de conciliación de soño,…–, e, á fauna autóctona, producindo mesmo situacións de extinción de certas especies animais”, completan os profesores da Complutense e a Rey Juan Carlos.

Non son estes os únicos riscos e ameazas causados pola ampliación de Rande. Na lista engaden “a corrosión dos materiais empregados na construción da ponte e a delaminación”, que a Real Academia de Ingeniería define como “modo de fallo en materiais compostos que consiste na separación das capas que o compoñen, e que supón unha significativa perda de resistencia mecánica do material”. Esa “delaminación” prodúcese “en forma de laxes de formigón” que “son consumidas pola fauna mariña, especialmente polos peixes, entrando así na cadea  trófica e incrementa os riscos asociados á saúde humana”, advirten.

A todo isto engaden o “enorme impacto visual” da propia ponte e dos traballos de ampliación que se realizaron, nos que, “simultaneamente” se produce a “agregación de factores e elementos como o asfaltado, a perforación das montañas, o alisado do chan, o emprego de explosivos, a destrución do chan, a eliminación da vexetación, a construción de novos alicerces, a colocación de sinais de tráfico e pezas reflectores ou o emprego de pinturas, entre outras moitas cuestións, que xeran riscos vinculados […] aos cambios de usos de chan, recualificación de terreos, modificación dos patróns de drenaxe, perda de capa vexetal, variación na sedimentación de ríos e praias, destrución de entidades culturais –fundamentalmente de carácter antropolóxico-, cambios na mobilidade da fauna, contaminación de augas e do aire, xeración dun maior número de accidentes…, que potencian a degradación do medio sobre o que se asentan, xerando cambios irreparables tanto na paisaxe como nas bases económicas e sociais da súa poboación”.

Como exemplo poñen a saída da ponte de Rande, “coa construción dun viaduto de conexión, a desmembración do terreo que supón a talla das árbores ou deixalos sen chan –e, xerando futuros riscos de incendio, consecuencia das cabichas ou recipientes de cristal que os condutores arroxan polas fiestras–”. Algo que, din, “se ve intensificado a medida que imos avanzando polo propio corredor, onde se observa como antigos camiños sentan as bases das novas estradas de acceso que, indiscutiblemente, requiren das ampliacións das vías, a talla de árbores e, por suposto, o asfaltado dos chans, producindo un dano irreparable na zona”.

Os investigadores observan que a ampliación da ponte de Rande agudizou o impacto visual sobre o ecosistema. De feito, din que “se conferiu unha nova paisaxe” marcada por tres elementos. En primeiro lugar, sinalan a “forma”, que está “determinada pola agregación dos colosais alicerces que sosteñen os carrís saturados de vehículos en continuo tránsito, os tirantes e os vans laterais do tramo atirantado, os sinais de tráfico e os sistemas de iluminación”.

O segundo elemento é a “liña”, “caracterizada pola horizontalidade da construción da ponte, que rompe totalmente coa liña do horizonte natural, marcando unha clara distinción entre a enseada de San Simón e o discorrer da ría cara ao océano Atlántico –bordeado polo Parque Nacional das Illas Cíes–, e illando por completo ao transeúnte do medio natural polo que circula”.

En terceiro lugar sinalan a “cor agrisada” das estruturas de formigón armado, xunto coa ampla amálgama de tirantes, que “creban a estética dunha paisaxe mariña, onde as cores predominantes son o azul do ceo e do mar”. E “nin sequera se empregan materiais propios do lugar –gneis, granitos, etc.–” na construción, o que “impide a integración de todos os elementos no medio sobre o que se asentan, desmontando por completo a ‘textura’ que se lle podería dar a unha construción de tales dimensións”.

Sobre isto, existiu no pasado un proxecto artístico para facer da ponte de Rande algo máis ca unha icona da enxeñaría contemporánea de Galicia e España. A construción puido terse convertido nunha obra de arte en si mesma con proxección internacional. O proxecto foi ideado polo artista conceptual francés Daniel Buren (Boulogne-Billancourt, 1938) –figura destacada da escena artística internacional contemporánea–, quen planeou en 2005 unha intervención na ponte coa idea de xogar coas cores da paisaxe. Mais o que titulou como ‘Project pour la Galice’ nunca se realizou. A idea era revestir a estrutura das clásicas bandas de cor que identifican boa parte da obra de Buren en espazos públicos.

NOVOS MODELOS DE DESENVOLVEMENTO

Os autores do estudo cualifican o caso do Morrazo como un exemplo do “paso dun modelo de desenvolvemento tradicional a outro baseado no crecemento económico, mediante un “proceso realizado á marxe do desenvolvemento territorial, con notabilísimos impactos ambientais, consecuencia do fracaso, cando se aplicou, da Avaliación de Impacto Ambiental”.

Ante este escenario, consideran necesario expor “novos modelos de desenvolvemento que permitan resolver os problemas sociais, económicos e de accesibilidade, sen poñer en risco a fráxil realidade ambiental, cuxa degradación, en non poucos casos, é irreversible”.

“Ponse de manifesto como a pesar de cumprirse coa lexislación vixente, a construción ou ampliación das infraestruturas xeran numerosísimos riscos e impactos ambientais, que alteran e degradan o medio físico”, subliñan.

Neste sentido, conclúen que os impactos nas paisaxes da península do Morrazo, “de notable valor polos seus elementos físico-biolóxicos”, están a ser “moi graves”.

O proxecto artístico para a ponte de Rande que nunca se realizou