Foi polo 2003 que Manuel Fraga e José María Aznar se desprazaron a un descampado en Teo para colocar a primeira travesa do AVE galego: un proxecto anunciado no difícil día despois do Prestige que pretendía servir de compensación á Comunidade polo dano do petroleiro. Logo de 18 anos e unha longa serie de promesas caducadas, a Alta Velocidade chegou finalmente a Galicia o pasado 22 de outubro. Ou non, porque a extensa letra pequena que carga o tren fai dubidar do fito ferroviario. 

Xoán Vázquez Mao, secretario xeral do organismo Eixo Atlántico, déixao claro: “o Ave non chega a Galicia como conxunto, chega a Ourense”. Un matiz relevante que xa apuntou a Xunta pero que, á parte, sementa dúbidas sobre cales son os servizos ofrecidos por Renfe, que poderían pasar a ser máis lentos que os que xa operan en Galicia. 

Como sinala Vázquez Mao, a Alta Velocidade Española alcanza, polo momento, unha única cidade galega: Ourense. O resto están previstas para o verán de 2022, agás no caso de Lugo, que non dispoñerá do servizo ata 2024, segundo cálculos da Renfe. O problema de fondo está nas vías galegas, de ancho ibérico, distintas ás que asentan a maioría liñas de AVE do Estado, de ancho internacional. Para lograr que a Alta Velocidade chegue a Galicia, Renfe precisa de trens modelo Avril, preparados para circular sobre travesas de distinto tamaño. 

Pero o problema, máis alá desta demora, está nos datos prognosticados por Renfe para o verán de 2022. A compañía pública destacaba, semanas atrás, unha redución de tempos que deixaría Madrid a 2:15 horas de Ourense. A mellora limítase na cidade áurea, xa que o resto de Galicia seguirá con horarios avultados: 4:16 horas para o caso de Vigo, 3:20 para Santiago, e 4:46 para Lugo.

O AVE, MÁIS LENTO?

Estas cifras serían efectivas ata o verán de 2022, cando se prevé que entren en funcionamento os Avril –agás no caso de Lugo–. A chegada destes convois, con todo, só permitirá recortar os traxectos en 20 minutos, segundo a propia compañía. Isto implica que, á hora de conectar as cidades galegas, o AVE podería ser máis lento que os trens xa dispoñibles. Tomando como base as mesmas contas, a Alta Velocidade chegaría de Vigo a Ourense en 1:41 horas, mentres que o Alvia fai o mesmo traxecto en 13 minutos menos. O mesmo acontece co traxecto de Santiago, que se demoraría 11 minutos máis que os trens xa funcionando, e A Coruña, cuxos pasaxeiros chegarían a Ourense 12 minutos máis tarde que collendo un Alvia. 

Este contraste de cifras dá un panorama que, para Vázquez Mao, “non encaixa”, razón pola cal o Eixo Atlántico dirixirá esta semana unha carta ao Goberno central pedindo explicacións. “Queremos crer que é un erro de Renfe porque o contrario sería admitir que aínda que o Avril entre en funcionamento imos continuar co Alvia. Estes tempos non son de AVE”, asegura. “Se é isto é así é un engano”.

A REDE GALEGA, CARA E LIMITADA

A viaxe inaugural da Alta Velocidade en Ourense foi tamén recibida con críticas polas deficiencias no tecido do ferrocarril galego, que á parte se erixe como un dos máis caros do Estado. Neste aspecto, o secretario do Eixo Atlántico subliña que o AVE “non pode camuflar a falta dun transporte de proximidade en Galicia”, unha circustancia que se aprecia tanto na desconexión de Lugo como nos prezos da liña A Coruña-Ourense, máis cara que os billetes promocionais que conectan a cidade áurea con Madrid. 

“Non ten ningunha lóxica que o traxecto entre Ourense e Coruña sexa máis caro que entre Ourense e Madrid”, censura Vázquez Mao, que atribúe esta carestía á “lóxica da especulación por parte dunha empresa pública confinanciada polo Estado”. Neste aspecto, o responsable do Eixo Atlántico apunta directamente ao Goberno central pero tamén á Xunta, por “limitarse a mandar comunicados” e non facer presión fronte ás autoridades de Madrid.

“Non hai nada que agradecer [pola chegada do AVE]”, explica. “Non teñen medallas para poñer: isto chega despois de 18 anos, con moitos enganos e moitas mentiras das dúas cores que nos gobernaron. Todos, sen excepción, nos mentiron”. “O AVE pode ser un problema se camufla a inexistencia doutros servizos necesarios e de proximidade. Hai vida máis alá do AVE. Galicia precisa unha rede de media distancia e cercanías que comunique as cidades entre si”, engade.

A PORTUGAL, MELLOR NUN ALVIA

Neste aspecto, Vázquez Mao arrefría a posibilidade de establecer unha liña de AVE que vencelle ás cidades do Eixo Atlántico, é dicir, as urbes de Galicia e Portugal. Explica que un tren de Alta Velocidade só sería apto para comunicar as grandes cidades, deixando ás poboación de tamaño medio fóra do mapa. “Non podes poñer un tren que vai a 300 km/h cando tes unha parada cada menos de 100 quilómetros. O AVE ten unha desaceleración, non frea en seco como un coche”.

Desta forma, incide, a Alta Velocidade faría escaso favor á necesaria “vertebración do territorio”, e, por riba, podería sufrir dificultades económicas, xa que conectaría moitos menos pasaxeiros. Para Vázquez Mao, a solución pasa por un Alvia, que alcanza 200km/h. “Tecnicamente xa podería ir un Alvia de Coruña a Lisboa, porque o traxecto está electrificado, pero non se poñen de acordo para poñer o servizo en marcha. Sería moito máis estruturante, moito máis barato e moito máis rendible”, asegura

A chegada do mes de decembro marca unhas xornadas atarefadas para o Eixo Atlántico, inmerso nas reivindicacións do tren galego pero tamén polas medidas recentemente anunciadas por Portugal para controlar a circulación nas súas fronteiras. De cara a 2022, a institución –que cumpre tres décadas– poñerá a vista en seguir potenciando os trazados ferroviarios do interior de Galicia e en “materializar” os proxectos en marcha no marco da Axenda Urbana, que tiveron que ser reformulados como consecuencia da crise económica derivada da pandemia. Por último, poñerán atención no seu labor en Brasil e Uruguai, onde están a asesorar a ambos países en economía sostible, xestión de residuos e materia de integración social en zonas fronteirizas.