A importancia do sector naval para a cidade de Vigo está fóra de toda dúbida. Cando tivo boas etapas desenvolveuse e cando non, os seus habitantes sufriron. Este sector industrial viviu momentos de esplendor e intres nos que estivo a punto de desaparecer. Unha traxectoria similar a unha montaña rusa que fixo medrar e afogar aos vigueses de igual forma ao longo dos anos.

O comezo do naval é anterior ás soldaduras ás grandes maquinarias. A ría de Vigo hai centos de anos xa albergaba carpintarías de ribeira nas que se construían pequenas embarcacións como dornas dun xeito totalmente artesanal. O seu fin era a pesca nunha economía practicamente de subsistencia, onde o comercio estaba lastrado pola ausencia de comunicacións

A finais do século XIX, o ferrocarril fixo posible o transporte do pescado a un mercado máis aló da propia zona. Isto tivo como consecuencia un desenvolvemento do sector conserveiro en Galicia sen precedentes. Eses anos foron tempos onde apelidos como Alonso ou Massó eran referentes nas factorías do país. Unha das traballadoras da conserveira Antonio Alonso durante os anos cincuenta, Carmen Otero, lembra cun recordo moi positivo á fábrica: “Había que traballar moito, pero quitou da fame a moita xente”.

Otero lembra que no sector conserveiro traballaban moitas mulleres e considera ao patrón nese momento como unha boa persoa: “Era moi humano e en ningún momento lle negou a ninguén a palabra cando se quería falar con el”. Tamén considera que os encargados facían “a vista gorda” en comparación con outros lugares de traballo como en Massó: “Había xente que collía un pouco de pescado porque se non, non tiña máis que comer. Eu, por exemplo, ás agochadas facía bocadillos de atún. Noutros lugares iso era moito menos sinxelo de facer”, conclúe.

A maior demanda por parte das fábricas, desembocou na necesidade de conseguir maiores capturas. Foi o factor determinante no desbote das artes artesanais por novos métodos de pesca como o arrastre. Neste contexto foi necesaria a construción de embarcacións dun maior tamaño e adaptadas ás demandas tecnolóxicas. As velas foron substituídas polo motor a vapor nun avance que transformaría para sempre este sector produtivo.

VIGO REFERENCIA MUNDIAL

Barreras foi a pioneira en importar máquinas de vapor do estranxeiro, fundamentalmente de Inglaterra, pero poucos anos despois se especializou na súa construción. Deste xeito, transformouse no primeiro estaleiro como tal. Tamén estivo á vangarda na elaboración de cascos de aceiro, un dos pasos fundamentais para a modernización da flota, mentres os demais aínda o facían de madeira.

Vulcano, Sandomingo, Barreras e Troncoso chegaron, a comezo do século XX, a fabricar barcos para toda España, e se converteron nas empresas máis importantes de toda Galicia. A súa relevancia xa transcendía á cidade. Escasezas puntuais de peixe na ría de Vigo, fixeron buscar rutas máis afastadas e polo tanto foi necesario de novo aumentar o tamaño da flota. Deixáronse atrás os pequenos barcos para dar paso a pesados buques. E claro, o negocio dos estaleiros ía vento en popa.

Durante os anos 30 repetiuse a mesma historia: Necesidade de busca de novos caladoiros e unha modernización dos barcos. Neste momento comezáronse a explotar lugares que aínda a día de hoxe son relevantes na pesca de altura, como o Gran Sol o Terranova. Pouco antes de que chegara a Guerra Civil, a industria naval viguesa era referencia mundial grazas a súa capacidade de adaptabilidade e innovación.

CITROËN E EUROPA

A posguerra foi para o sector o seu primeiro gran golpe. Coa economía pechada ao exterior, a súa posición hexemónica a nivel mundial desvaneceuse. Non foi quen de alzarse minimamente outra vez ata os anos cincuenta, cando os armadores da cidades encargaron buques conxeladores amparados polo crédito estatal. Ao mesmo tempo, a factoría de PSA-Citroën chegaba a cidade. Dende ese momento, foron os dous piares industriais da cidade que a fixeron crecer, debido entre outras ao éxodo rural que trouxo a inmensa demanda de traballo.

As seguintes décadas poden considerarse de prosperidade pero coa entrada do mercado común a demanda viuse reducida ata en sete veces. Os estaleiros atopábanse así cun número de traballadores enorme que non eran operativos. Nos anos 80 chegou a reconversión industrial , que nun principio se saldou cun acordo de recolocación e xubilación anticipada dos traballadores que sobraban dentro do sector.

Pero isto non se cumpriu. O estaleiro Ascón deixou de pagar as nóminas e os de Vulcano atopáronse de fronte cun ERE. Por estas datas organizáron as primeiras grandes mobilizacións do naval vigués durante a democracia que contaron cun amplo respaldo popular. Houbo mobilizacións masivas de ata 250.000 persoas.

En 1984 o Goberno Central, por entón presidido por Felipe González, anunciou a redución da capacidade produtiva dos estaleiros, o peche de Ascón e Vulcano e un axuste no cadro de persoal na meirande parte dos demais. Finalmente, o estaleiro afincado en Teis foi quen de presentar un plan de viabilidade que fose aprobado, pero Ascón non correu a mesma sorte. 4260 postos de traballo perdidos dos que soamente 770 puideron recolocarse. No lugar de Ascón, abriu Polyphips, un estaleiro dedicado á construción de barcos de poliéster. O actual delegado sindical da CIG en Vulcano, Jorge Montesano, lembra que este estaleiro “non foi dos que peor saíron nese momento, de feito algúns traballadores de Ascón foron recolocados aquí”.

A partir da metade da década dos 80, o sector comezou a recuperar o lustre perdido ata alcanzar unha época de máximo rendemento pouco despois de entrar no século XXI. A crise económica do 2007 fixo que caeran os pedidos e nese momento o sector vivía un momento de incerteza que tivo o seu final co xa famoso tax lease.

O TAX LEASE, O GRAN ENGANO

Este sistema de arrendamento fiscal foi utilizado entre o 2007 e o 2011, cando se declarou ilegal pola Comisión Europea tras unha denuncia de Holanda, por supostamente prexudicar a libre competencia ao non ser selectivo. Isto tivo como consecuencia unha perda de capacidade de traballo absoluta. Os estaleiros pasaron de facturar 1400 millóns de euros nos anos anteriores a 200. Montesano sinala que foi unha moi mala etapa: “Parounos durante anos e perdemos competencia porque a man de obra cualificada foise a outros Estados europeos, parece que agora co pequeno repunte que está a vivir o naval está volvendo e agardemos que haxa continuidade”

No ano 2015, o Tribunal Xeral da Unión Europea (TJUE), declarou que o antigo tax lease era legal xa que as medidas non eran selectivas e polo tanto non alteraba o libre mercado. Xamais se deu ningún tipo de compensación aos estaleiros porque non está establecido en ningún lugar que deba facer.

Hoxe, case dez anos despois, o naval galego parece que ten unha boa tendencia outra vez, cunha carga de traballo relevante, aínda que non é para todos igual. Fai unhas semanas, Vulcano entrou en liquidación. Montesano sinala que o 3 de xullo comezaron a ter reunións cos administradores concursais e a situación é delicada. “Eles faláronos de que, debido a pouca actividade que hai, se non existe ningún comprador das instalacións queren propor un ERE de extinción”.

Aínda así, o delegado sindical da CIG ten esperanzas en que haxa solución “debido ao bo momento do sector agardamos que outro estaleiro se faga coas instalacións”. Sinala é vital salvar ao estaleiro porque “xa non son os postos de traballo de Vulcano, senón das empresas auxiliares”. Agora mesmo a empresa produce 73 postos de traballo directos pero case 400 indirectos. “Un estaleiro, cando hai traballo, funciona como un polígono industrial”, conclúe Montesano.